Nejlevnější nová auta s automatickou převodovkou

Auta s automatickou převodovkou usnadňují nejen vlastní řízení optimalizací převodového stupně a implicitně i jízdních vlastností, ale také umožňují i laikovi vylepšit spotřebu paliva dle aktuálních podmínek. Zde je výběr nejlevnějších modelů automobilů s automatickou převodovkou.

Toyota Aygo – 276 900 Kč v základní výbavě

Model Toyota Aygo od japonského výrobce Toyota je vybaven tříválcovým benzínovým motorem 1.0 VVT‑i (72 k) s výkonem 71 koní, objemem nádrže 35 l a s pětistupňovou převodovkou jak v manuální, tak v automatické úpravě. Nejvyšší dosažitelná rychlost vozu je 160 km/h. Při motorizaci využívající automatickou převodovku dosahuje Toyota Aygo zrychlení z 0 na 100 km za 15,2 s, což je přibližně o sekundu delší doba než při využití převodovky manuální. Zkušení řidiči jsou u modelu s manuální převodovkou schopni dosáhnout průměrné spotřeby 4.1 l na kilometr, automatická převodovka umožňuje udržet tento standard (běžná spotřeba se pohybuje kolem 4,2 l/km), to se projeví i na mírně vyšší průměrné produkci CO2 (95 g/km splňující normu Euro 6). Toyota Aygo s automatickou převodovkou je distribuována v pokročilé výbavě x-play, rozdíl v ceně automobilu proti standardní výbavě a manuálu činí 41 000 Kč.

Mitsubishi Space Star – 299 850 Kč v základní výbavě

Model Space Star od japonského výrobce Mitsubishi je poháněn tříválcovým benzínovým motorem 1.2 MIVEC (59 kW / 80 k) s výkonem 79 koní, objemem nádrže 35 l a s pětistupňovou převodovkou v manuální úpravě. Automatická předovka je řešena jako jednostupňová (redukční převod). Nejvyšší dosažitelná rychlost vozu je 173 km/h. Zrychlení vozidla vybaveného automatickou převodovkou dosahuje hodnoty 13,5 s, což je v porovnání s modelem se stejnými parametry motoru delší o pouhých 0,8 s. Průměrná spotřeba automatu činí 5 l/km, hodnota je téměř totožná jako u manuálu (4,9 l/km). Průměrná produkce CO2 je tak u automatu pouze o zlomek vyšší než u manuálu, a to 114 g/km – rozdíl je přibližně 3 g/km, model splňuje normu Euro 6). Prodej modelu Space Star od společnosti Mitsubishi je realizován ve stejné výbavě pro řešení s automatickou i manuální převodovkou, rozdíl v ceně v základní výbavě dosahuje 22 000 Kč.

Hyundai i10 – 309 990 Kč nebo 359 990 Kč v základní výbavě dle typu motoru

Jihokorejská značka Hyundai nabízí cenově velmi přívětivé vozidlo s automatickou převodovkou u modelu i10. Tento model je možné pořídit ve dvou variantách, a to s benzínovým motorem tříválcovým i1,0 (výkon 66 koní) nebo čtyřválcovým i1,2 (výkon 83 koní), objemem nádrže 36 l a pětistupňovou převodovkou jak v manuálním, tak v automatickém řešení. Zrychlení z 0 na 100 km modelů s automatickou převodovkou vždy ztrácí na manuál přibližně 3 s (u modelu s motorem i1,0 dosahuje 17,3 s, u modelu s motorem i1,2 15,8 s). Spotřeba je při srovnání s vozy s manuální převodovkou přibližně stejná – vozy s automatickou převodovkou s méně výkonným motorem i1,0 mají průměrnou spotřebu 4,4 l/km, což je o 0,2 l/km více než u manuálu, vozy s vyšším výkonem motoru i1,2 mají dokonce v automatu nižší průměrnou spotřebu než manuály, a to 4,8 l/km (proti 4,9 l/km u manuálu). Průměrné spotřebě odpovídá také produkce CO2, která je u modelů s motorem i1,0 101 g/km a u modelů s motorem i1,2 111 g/km (oba modely splňují normu Euro 6). Prodej vozidel Hyundai i10 s automatickou převodovkou je realizován v pokročilé výbavě – u vozů s nižší kategorií výkonu motoru je aplikována výbava Comfort, která společně s motorizací automatické převodovky zvyšuje cenu o 50 000 Kč. V kategorii vozidel s vyšším výkonem motoru je výbava srovnatelná, cenu zvyšuje především automatická převodovka, a to o 30 000 Kč.

Nový Renault Mégane 2020 s automatem přichází na trh od 543 tisíc

Francouzská automobilka Renault přichází letos s novou generací legendárních modelů Megane, které osloví nejen propracovanějším vzhledem, ale i unikátní nabídkou motorů. Za celou historii tohoto modelu bylo prodáno 7 milionů kusů, což jasně hovoří o tom, že se jedná o velmi oblíbený model.

Nový model je již nyní možné objednat ve verzích hatchback a kombi. Verze s automatem vyjde v akční nabídce na 543 tisíc v kombinaci s motorizací Blue dCi 115 EDC a výbavou ZEN. K dispozici bude také plug-in hybridní verze, která začíná na necelých 800 tisících. PHEV je samozřejmě s automatem již v základu.

Vzhled a styl

Novou generaci rozeznáte snadno hned na první pohled. Přední nárazník dostal nový tvar a více chromu kolem mlhových světel či přívodů vzduchu. Zadní nárazník prošel také úpravami a najdete něm více dekorativních prvků. Kliky dveří přitáhnou po setmění pozornost svým podsvícením. Všechna světla jsou pořízeny technologií LED, čímž jsou modely o něco bezpečnější.

Technologie

Už základní verze přichází na trh s množstvím zajímavých vychytávek. Naleznete v ní mimo jiné volant velmi příjemný na dotek či 10,2 palcový digitální přístrojový štít, který zobrazuje důležité informace během jízdy. Prostřední dotykový panel má v základní výbavě 7 palců, ale ve vyšších verzích se dostane na 9,3 palce. Mezi moderními asistenčními prvky nechybí systém varování při nedostatečném odstupu před čelním nárazem či před neúmyslným opuštěním pruhu. Na dálnici či v kolonách jistě potěší systém EASY PILOT, který jízdu značně usnadňuje, nebo systém sledování pozornosti řidiče.

R. S. Line

V modelové řadě nového Megane nesmí chybět kromě běžnějších verzí ani sportovní verze R. S. Line, jejíž závodního ducha si všimnete z každého úhlu. Vzhled modelu dotvářejí lehká 17-palcová litá kola či dvojitá chromovaná koncovka výfuku. Interiér je čalouněný Alcantarou s agresivnějším červeným prošíváním a sedadla mají sportovní tvar, který vás podrží i v ostřejších zatáčkách.

Nabídka motorů

Renault patří již tradičně mezi experty na elektromobilitu a hybridní pohony. V nabídce najdete úsporné benzinové motory jejichž výkon se pohybuje od 120 do 160 koní. 120-koňová verze je doplněna šestistupňovou převodovkou, u 140-koňové verze máte na výběr mezi šestistupňovým manuálem nebo sedmistupňovou automatickou převodovkou. U 160-koňové verze vás čeká jen automatická převodovka. Při dieslové alternativě se výkon šplhá na 115 koní a na výběr máte mezi automatickou převodovkou a manuálem. Hvězdou celé nabídky je 160-koňový Plug-in Hybrid, jehož spotřeba se pohybuje kolem 1,3l / 100km.

Renault přináší na trh modely, které si jednoznačně najdou své fanoušky. Zákazníci mají na výběr z různé výbavy či pohonných jednotek. V nabídce budou nejdříve karoserie hatchback a combi, příští rok přichází i verze sedan. Provedení R. S. Line přijde do nabídek také trochu později. Cenovka základních modelů začíná na 440 000 kč.

Jak funguje automatická převodovka?

Moderní automatická převodovka je zdaleka nejsložitější mechanická součást dnešního automobilu. Automatické převodovky obsahují mechanické systémy, hydraulické systémy, elektrické systémy a řídící jednotky, které společně pracují v dokonalé harmonii, která se prakticky neprojevuje, dokud není problém. Tento článek vám pomůže pochopit koncepce toho, co se děje uvnitř těchto technologických zázraků a co jde do jejich opravy, když selžou.

Co je to převodovka?

Převodovka je zařízení, které je připojeno k zadní části motoru a přenáší výkon z motoru na hnací kola. Automobilový motor pracuje v nejlepším rozsahu s určitou rychlostí otáček (otáčky za minutu) a je to úkol přenosu, aby se zajistil přenos energie na kola při zachování motoru v tomto rozsahu. Dělá to prostřednictvím různých kombinací převodových stupňů. Při prvním převodovém stupni se motor otáčí mnohem rychleji ve vztahu k hnacím kolům, zatímco při vysokém rychlostním stupni je tomu naopak.  Kromě různých převodových stupňů dopředu má převodovka rovněž neutrální polohu, která odpojí motor od hnacích kol a zpětný chod, což způsobuje, že hnací kola se otáčejí opačným směrem, což umožňuje couvání. Konečně je zde pozice Park. V této poloze je do zásuvky ve výstupním hřídeli zasunutý mechanismus západky (nikoliv jako zámek zámku na dveřích), čímž se zablokují hnací kola a zabraňují jejich otáčení, čímž se zabrání tomu, aby se vozidlo mohlo rozjet.

Existují dva základní typy automatických převodovek založených na tom, zda je vozidlo s pohonem zadních kol nebo pohonem předních kol.

U vozu s pohonem zadních kol je převodovka obvykle namontována na zadní straně motoru a je umístěna pod hrbem ve středu podlahové desky podél polohy plynového pedálu. Hnací hřídel spojuje zadní část převodovky s konečným pohonem, který je umístěn v zadní nápravě a slouží k posílení výkonu zadních kol. Příkon motoru v tomto systému je jednoduchý a přímý, jde z motoru přes měnič točivého momentu, přes převodovku a hnací hřídel, dokud nedosáhne konečného pohonu, kde je rozdělen a poslán na dvě zadní kola.

Na vozidle s pohonem předních kol, je převodovka obvykle kombinována s konečným pohonem, čímž vznikne tzv. Transaxle. Motor na vozidle s pohonem předních kol je obvykle namontován na boku vozidla s převodovkou umístěnou pod ním na straně motoru směřující k zadní části vozidla. Přední nápravy jsou připojeny přímo k transaxle a poskytují energii předním kolům. V tomto příkladu energie proudí z motoru přes převodník točivého momentu na velký řetězec, který vysílá výkon otočením o 180 stupňů k převodovce, která je podél motoru. Odtud je výkon veden přes převod do konečného měniče, kde je rozdělen a poslán na dvě přední kola prostřednictvím hnacích náprav.

Víte, že? …Na trhu je dnes přes 1700 modelů aut s automatickou převodovkou a další stále přibývají. Není to jen parketa luxusních aut, automat můžete mít i třeba v Dacii nebo Citigu. Všechna dostupná auta s automatickou převodovkou najdete na Autohled.cz.

Existuje řada dalších uspořádání, včetně vozidel s předním pohonem, kde je motor namontován v přední části vzadu místo boku a existují další systémy, které pohánějí všechna čtyři kola, ale zde popsané dva systémy jsou zdaleka nejpopulárnější. Mnohem méně populární zadní pohon má převodovku namontovanou přímo na konečný pohon vzadua je spojena hnacím hřídelem s měničem točivého momentu, který je stále namontován na motoru. Tento systém se nachází na nové Corvette a slouží k rovnoměrnému vyvážení hmotnosti mezi předními a zadními koly pro lepší výkon a ovladatelnost.

Komponenty přenosu převodových stupňů

Moderní automatická převodovka se skládá z mnoha komponent a systémů, které jsou navrženy tak, aby spolupracovaly ve shodě s chytrými mechanickými, hydraulickými a elektrickými technologiemi, které se v průběhu let vyvíjely téměř k dokonalosti.

Mezi hlavní komponenty, které tvoří automatickou převodovku, patří:

Planetové převodové soupravy, které jsou mechanickými systémy, které poskytují různé přední převodové poměry i zpětný chod.

Hydraulický systém, který používá speciální kapalinu posílanou pod tlakem olejovým čerpladlem skrze těleso ventilu pro ovládání spojky a pásů za účelem ovládání planetových převodovek.

Těsnění se používají k udržování oleje tam, kde má být, a zabránit jeho unikání.

Převodník točivého momentu, který působí jako spojka umožňující vozidlu zastavit se při zařazeném převodovém stupni, zatímco motor stále běží.

Regulátor a modulátor nebo škrtící klapka, která monitoruje rychlost a polohu plynového pedálu, aby určila, kdy se má řadit.

U nových vozidel jsou  body řazení řízeny počítačem, který řídí elektrické solenoidy pro přesun oleje do příslušné komponenty v správném okamžiku.

Planetová soustava

Automatické převodovky obsahují mnoho ozubených kol v různých kombinacích. V manuální převodovce se ozubená kola posunují podél hřídelí, když přesunete řadicí páku z jedné polohy do druhé a volíte různé převodové stupně podle potřeby, aby bylo dosaženo správného převodového poměru. V automatické převodovce se však ozubená kola nikdy fyzicky nepohybují a jsou vždy spojena se stejnými ozubenými koly. Toho lze dosáhnout pomocí planetových souprav.

Základní planetová souprava se skládá z centrálního ozubeného kola, ozubeného kola a dvou nebo více planetových převodů, které zůstávají v konstantním zapojení. Planetové kola jsou vzájemně propojeny prostřednictvím společného nosiče, který umožňuje, aby se ozubená kola otáčela na hřídelích nazývaných „pastorky“, které jsou připevněny k nosiči.

Jedním z příkladů toho, jak tento systém lze použít, je spojením ozubeného kola s  vstupní hřídelí přicházející z motoru, spojující planetový nosič s výstupním hřídelí a tím zamčení centrálního kola tak, aby se nemohlo pohybovat. V tomto scénáři, když otočíme ozubenou kolečku, budou planety „procházet“ podél centrálního ozubeného kola (které je pevně drženo), což způsobí, že nosník planet bude otáčet výstupní hřídel ve stejném směru jako vstupní hřídel, ale pomalejší rychlostí  (podobně automobilu s manuálem na prvním převodovém stupni).

Pokud odemkneme centrální kolo a zamkneme jakékoliv dva prvky dohromady, způsobí to, že všechny tři prvky se budou otáčet stejnou rychlostí, takže se výstupní hřídel bude otáčet stejnou rychlostí jako vstupní hřídel. Je to jako auto s manuálem, které je ve třetím nebo vyšším rychlostním stupni. Jiný způsob, jak lze použít Planetovou soupravu, je zablokování planetového nosiče z pohybu a poté přiložení síly k ozubenému kolu, které způsobí, že se centrální kolo otáčí v opačném směru, čímž nám dá zpátečku.

Jednosměrná spojka

Jednosměrná spojka (také známá jako spojka „sprag“) je zařízení, které umožní, aby se součásti, jako jsou ozubená kola, otáčela volně v jednom směru, avšak nikoliv v druhém. Tento efekt je stejný jako v případě jízdního kola, kde pedály otočí kolo při šlapání vpřed, ale při šlapání dozadu se budou otáčet volnoběžně.

Obvyklé místo, kde se používá jednosměrná spojka, je na prvním stupni, když je řadič v poloze Drive. Když začnete zrychlovat ze zastavení, převodovka začíná na prvním převodovém stupni. Ale už jste si někdy všimli, co se stane, když uvolníte plyn, když jste ještě na prvním stupni? Vozidlo pokračuje dál, jako byste byli v neutrálu. Nyní přemístěte do polohy Low namísto Drive. Když uvolníte plyn v tomto případě, budete cítit, že motor zpomaluje stejně jako standardní řazení. Důvodem je to, že v Drive je použit jednosměrná spojka, zatímco v Low je použita spojka nebo páska.

Převaděč točivého momentu

U automatických převodovek je měničem kroutícího momentu nahrazena spojka nacházející se na vozidlech se standardním řazením. Je zde, aby mohl motor pokračovat v provozu, když se vozidlo zastaví. Principem měniče točivého momentu je, jako kdybyste si vzali ventilátor, který je zasunut do stěny a vháněl vzduch do jiného ventilátoru, který je odpojen od sítě. Pokud chytíte čepel na odpojeném ventilátoru, můžete jej držet, dokud se neotočí, ale jakmile toho necháte, začne se zrychlovat, dokud se nedosáhne rychlosti prvního ventilátoru. Rozdíl s měničem točivého momentu spočívá v tom, že namísto použití vzduchu se používá oleje nebo přesněji kapaliny do převodovky.

Převaděč točivého momentu je velké zařízení v tvare šišky (o průměru 10 „až 15“), které je namontováno mezi motorem a převodovkou. Skládá se ze tří vnitřních prvků, které společně přenášejí energii na převodovku. Tři prvky měniče točivého momentu jsou čerpadlo, turbína a stator. Čerpadlo je namontováno přímo na těleso měniče, které je následně přišroubováno přímo k klikovému hřídeli motoru a otáčí se otáčkami motoru. Turbína je uvnitř skříně a je připojena přímo ke vstupní hřídeli převodovky, která poskytuje energii k pohybu vozidla. Stator je namontován na jednosměrné spojce měniče točivého momentu, takže se může otáčet volně v jednom směru, ale nikoliv v druhém. Každý ze tří prvků má v nich namontované ploutve, které přesně řídí tok oleje převodníkem.

Při běžícím motoru se kapalina převodovky vtahuje do části čerpadla a je vytlačována ven odstředivou silou, dokud nedosáhne části turbíny, která ji začne otáčet. Tekutina pokračuje v kruhovém pohybu zpět směrem ke středu turbíny, kde vstupuje do statoru. Pokud se turbína pohybuje podstatně pomaleji než čerpadlo, tekutina se dostane do kontaktu s přední částí statorových ploutví, které tlačí stator do jednosměrné spojky a zabraňují otáčení. Při zastaveném statoru je tekutina řízena statorovými ploutvemi, aby opět vstoupila do čerpadla v „pomocném“ úhlu, čímž se dosáhne zvýšení kroutícího momentu. Když rychlost turbíny dosáhne rychlosti čerpadla, tekutina začíná zasahovat do statorových listů na zadní straně, což způsobuje, že se stator otáčí ve stejném směru jako čerpadlo a turbína. Při zvyšování rychlosti se všechny tři prvky začnou otáčet přibližně stejnou rychlostí.

Ježdění s automatem je prostě o zvyku :-). Rozdíly mezi jednotlivými druhy převodovek pak popsali dobře redaktoři z Automixu. Konkrétně dvouspojku DSG si pak vzali na paškál na Autorevue.cz.

Jak často je nutné měnit olej v automatické převodovce?

Pokud se zeptáte, budete často mít jiné názory na to, kdy měnit olej v automatické převodovce. Někteří výrobci automobilů doporučují výměnu oleje každých 150 000 nebo dokonce 200 000 km, ale to je příliš dlouho. Průměrný řidič by ji tak měnil někde okolo 10-12,5 let a po takové době vypadá olej již opravdu nepoužitelně. To platí i pro doživotní oleje (BMW,..)

Proto doporučujeme provést změnu tekutiny každých 50 000 až 100 000km nebo jednou za 2 až 4 roky. Jedná se o optimální plán pro průměrného řidiče a umožní vám, aby vaše řazení plynulě probíhalo na zdravé tekutině, což nakonec znamená delší životnost převodovky. Častější měnění není na škodu, ale příliš vám nepomůže, nehldě na to, že je celkem nákladné.

Pozor: Výměna oleje v převodovce u většiny moderních aut nebývá zcela triviální a bez profesionálního vybavení a zkušeností může být pro samouka docela oříšek. U řady převodovek je třeba olej odčerpat či oddělat část převodovky, ve které je umístěný filtr. Pokud si tedy na výměnu oleje zcela nevěříte, zkuste raději autorizovaný servis. Ušetříte si čas a zkušený technik navíc snadno rozpozná, pokud by zde byl nějaký další problém.

Existují však situace, kdy by změna tekutiny měla být provedena dříve, a to bude záviset na vašich jízdních návycích a dalších různých faktorech. Pokud taháte zěžké přívěsy, jezdíte krátké vzdálenosti nebo bydlíte ve velmi horkém podnebí, měli byste zvážit změnu kapaliny dříve, pravděpodobně každých 25 000 km nebo tak. Za takových okolností je provozní teplota převodovky mnohem vyšší než normální, což znamená, že převodový olej se rychleji rozkládá a v důsledku toho by měla být změněna dříve.

Přestože je výměna oleje každých 50 000 až 100 000km je dobrým standardem, je lepší si zkontrolovat samotný převodový olej. To vám může říct téměř vše, co potřebujete vědět o stavu oleje, a doporučuje se kontrolovat olej měsíčně. Při kontrole oleje se budete chtít podívat na kvalitu tekutiny samotné. Pokud si nejste jisti, jak vypadá zdravá převodová kapalina, koukněte na obrázek.

V podstatě by však měla být zdravá transmisní tekutina červená, i když tekutina s malým věkem bude tmavší, což je ve většině případů v pořádku. Olej, který je hnědý / černý nebo má spálený zápach, by měl být co nejdříve vyměněn. Měli byste také hledat jakékoliv nečistoty v kapalině, jako jsou kovové hobliny, nečistoty nebo nečistoty. Pokud nějaké objevíte, znamená to, že by měla být tekutina vyměněna a filtr nahrazen.

Takže to máte, teď víte, kdy změnit výměník tekutiny. Pokud budete mít vždy na paměti, když je další plánovaná výměna kapaliny, skončíte s dlouhodobou výdrží převodovky a také s hotovostí v kapse v dlouhodobém horizontu. Pro ještě větší úspory se můžete naučit, jak sami měnit přenosovou tekutinu, ale připravte se na to, že se zašpiníte.

Na povolení vypouštěcího štoubu, pokud je jím vůz vybaven, je potřeba standardní gola sada – jak ji vybírat se dozvíte na vybevandilna.cz.